Pakistan. Avec le port de Gwadar, la Chine s’ouvre une voie rapide pour le pétrole Le port pakistanais de Gwadar devient une zone économique spéciale gérée par une compagnie chinoise. Un atout stratégique pour l’importation de pétrole par la Chine. Le port pakistanais de Gwadar a été officiellement placé sous le contrôle d’une entreprise chinoise le 11 novembre, ce qui permettra à la Chine de mieux contrôler le transport de pétrole, relate le South China Morning Post. La province pakistanaise du Baloutchistan cède à la société Chinese Overseas Ports la gestion d’une zone de 923 hectares pour une période de quarante-trois ans. La Chine est le plus grand importateur de pétrole brut du monde ; 80 % de ses importations proviennent du Moyen-Orient. Liaison terrestre en projet La liaison terrestre permettra alors à la Chine d’être moins dépendante des routes maritimes passant par le détroit de Malacca pour ses importations de pétrole.
Match (verbal) Pékin-Washington en mer d... Cyrille Coutansais : «Presque tous nos échanges passent par les océans» La première carte, en guise de préambule de cet atlas, est un magnifique planisphère où n’apparaît que le contour des mers en bleu, les continents sont laissés en blanc. Non seulement l’océan couvre près des trois quarts de la surface du globe, mais il recèle aussi une grande part de nos ressources présentes et surtout futures, car encore non exploitées. La Terre est bleue. Atlas de la mer au XXIe siècle, dirigé par Cyrille P. Coutansais, directeur de recherches du Centre d’études stratégiques de la marine, aborde la mer dans tous ses états. Tout un monde parallèle y est décliné : les transports, la pêche, les ressources naturelles, les migrations et l’environnement, mais aussi le terrorisme, le piratage ou l’espionnage. La France est-elle encore une puissance maritime ? Qu’est-ce qui est le plus menacé dans les mers ? Le pire, c’est que nous ne le savons pas vraiment. La mer est le vecteur principal de la mondialisation ? Grâce à deux objets : le conteneur et le câble sous-marin.
La Chine à la conquête des ressources minières du Canada et de l’Arctique canadien ? Géographie de l’approvisionnement chinois dans le secteur du fer et de l’acier 1Poussée par une croissance économique rapide ces trente dernières années avec des taux frisant les 8 % par an, la demande chinoise en minerai de fer a considérablement augmenté au cours de cette période. En dépit de l’importance des réserves que recèle son sous-sol et de sa capacité d’extraction, les volumes de minerai de fer produit par la Chine apparaissent insuffisants pour satisfaire l’importante demande nationale, laquelle est intimement liée au développement économique rapide du pays. Ainsi, selon de nombreux analystes, Pékin tenterait d’accroître ses débouchés commerciaux dans le secteur de l’acier et d’assurer la sécurité de ses approvisionnements en minerai de fer (Buckley et al., 2007 ; Li et al., 2012 ; Moran, 2012 ; Deng, 2013 ; Huang et Wang, 2013 ; Li, 2013 ; Manicom et Lackenbauer, 2013). Délimitation du territoire arctique canadien 3Le territoire arctique canadien est défini comme la région au nord du 55e parallèle. 2
FIG Saint-Dié-des-Vosges » Les grands ports d'Asie orientale Professeur de géographie à l'Université de Bourgogne, secrétaire général de l'Association de Géographes Français, directeur de la revue Bulletin de l'AGF Télécharger l'intégralité de l'article (216 Ko - rtf) | Résumé Les dernières décennies ont vu la croissance exponentielle des échanges maritimes dans le contexte de la mondialisation. Les ports japonais (Tokyo, Yokohama, Kobe, Osaka, Nagoya) étaient les plus importants d’Asie avec ceux de Hong Kong et de Singapour dans les années 1970. Depuis les années 1980, et surtout depuis les années 1990, la formidable poussée économique de la Chine a fait émerger des organismes portuaires d’importance mondiale, à commencer par Shanghai, au débouché d’un vaste bassin du Yangzi lui donnant une situation géographique qui rappelle Rotterdam ou La Nouvelle-Orléans, et qui a récemment pris la première place mondiale dans le volume total des trafics, et menace la prééminence de Singapour et de Hong Kong dans les mouvements de conteneurs.
FIG Saint-Dié-des-Vosges » Anvers, Rotterdam : les points chauds du transport maritime Résumé La piraterie maritime au large de la Somalie défraie la chronique depuis quelques mois. Comment une poignée de pirates, agiles et bien organisés à partir de petites embarcations, parviennent-ils à prendre le contrôle de très gros navires marchands ? Une fois la première réaction de stupeur passée face à ce qui semble être une incongruité, les gouvernements et les opinions publiques des pays riches s’interrogent soudainement sur la fragilité et la fiabilité des transports maritimes dont nos sociétés dépendent, tant pour les approvisionnements en matières premières que pour toutes les autres marchandises. 8 milliards de tonnes de marchandises sont échangées par la voie maritime chaque année, sans compter les quelques millions de croisiéristes : une interruption des grandes routes de circulation serait donc à même de remettre en cause le commerce international et par voie de conséquence nos modes de vie. Naviguer dans les contributions :
Le nouveau canal de Panama redistribue les cartes du transport mondial - Le Temps A l’âge de 102 ans, le canal de Panama s’apprête à retrouver une seconde jeunesse, qu’il célébrera ce dimanche en grande pompe. Elargi, approfondi et doté de nouveaux équipements, il va reprendre toute sa place sur l’échiquier du commerce international en pouvant accueillir à nouveau la quasi-totalité de la flotte civile mondiale. Et tout particulièrement les «Post-Panamax», des géants capables de transporter jusqu’à 14 000 conteneurs de type TEU (20 pieds de long). L’Autorité du canal de Panama se devait de réagir si elle voulait maintenir la compétitivité de ses installations. A lire: Des concurrents du canal de Panama s’éveillent Les travaux d’agrandissement ont débuté en 2007. Hausse du trafic attendue Le chantier achevé, le trafic promet d’augmenter ces prochains mois. Cette réorientation massive du trafic maritime profite à de nombreux acteurs économiques. Redistribution des échanges Mais le Panama ne sera pas seul à profiter de ces circonstances. Coûts des transports réduits
Le trésor caché des ZEE françaises : VSLM | Vues sur le monde « Victime d’un tropisme métropolitain des esprits, la mer est depuis longtemps la grande oubliée du débat public et des stratégies nationales ». Cette phrase de François Hollande prononcée lors de la campagne présidentielle de 2012 souligne le manque d’intérêt des politiques publiques pour un espace qui abrite des atouts considérables, mais qui reste malheureusement trop peu souvent considéré. Héritée de son passé colonial, la France possède la seconde Zone Economique Exclusive (ZEE) mondiale qui s’étend aujourd’hui sur dix à onze millions de km²[1]. Les ZEE ont été consacrées par la Convention de Montego Bay en Jamaïque. Cette convention, qui s’est déroulée sous l’égide de l’ONU en 1994, avait pour objectif d’élaborer un traité international sur le droit de la mer. Grâce à l’exploitation de ressources diverses, l’immense ZEE française lui confère de larges possibilités, notamment économiques et stratégiques. La ZEE française, un potentiel économique conséquent.
Le transport maritime, cœur de la mondialisation - Histoire-géographie - Éduscol L’émission Le Dessous des cartes a consacré un de ses derniers numéros au transport maritime dans la mondialisation, thème au programme des classes de terminale en géographie. Sur le site de l’émission, des cartes et un résumé de chaque séquence sont proposés, ainsi qu’une bibliographie très actualisée autour de ce thème. La vidéo est disponible jusqu’au 30 mars prochain. C’est une manière de traiter le sujet de façon efficace pour préparer les croquis et les thèmes de ce sujet au programme de terminale, car cette émission aborde les aspects géostratégiques des territoires maritimes. Actualité à exploiter avec : Lycée/Géographie/Terminale/Les territoires dans la mondialisation