"Le gigantisme des navires face aux limites de la sécurité maritime" 26/12/2015 Des navires de plus en plus gros, transportant de plus en plus de marchandises, mais aussi de plus en plus de passagers. Et si un accident survenait? Sommes-nous prêts à y faire face? Pas sûr, disent des experts. Quelque 8.400 personnes, dont 6.300 passagers, pourront embarquer à compter de mai à bord du paquebot Harmony of the seas, actuellement en construction à Saint-Nazaire. Le navire, véritable ville flottante de la compagnie américaine Royal Caribbean, qui souhaite ainsi proposer au plus grand nombre des prix toujours plus compétitifs, sera alors le plus grand paquebot du monde, avec 362 mètres de long. La compagnie CMA CGM a inauguré de son côté en octobre le Bougainville, plus gros porte-conteneurs battant pavillon français. Trente-cinq autres bâtiments dans le monde peuvent transporter le même nombre de boîtes, tandis que huit ont une capacité un peu supérieure. Les armateurs sont ainsi engagés dans une course au gigantisme destinée à réduire leurs coûts de fonctionnement.
Océan Un océan est souvent défini, en géographie, comme une vaste étendue d'eau salée comprise entre deux continents. En fait, il s'agit plutôt d'un volume dont l'eau est en permanence brassée par des courants marins. Approximativement 70,8 % de la surface de la Terre est recouverte par l'océan mondial. Celui-ci est historiquement divisé en quatre océans — Pacifique, Atlantique, Arctique et Indien — ou en cinq pour les gouvernements ou organismes reconnaissant l'existence de l'océan Austral[1]. L'océan mondial comporte aussi plusieurs dizaines de mers. Avec une profondeur moyenne de 3 682 mètres[2], les océans représentent 96 % du volume biosphérique[3]. L'océan mondial, qui abrite la majorité des espèces vivantes sur Terre (50 à 80 % selon les estimations)[4],[5], génère plus de 60 % des services écosystémiques qui nous permettent de vivre, à commencer par la production de la majeure partie de l'oxygène que nous respirons[6]. L'océan mondial régule à plus de 80 % le climat de la Terre.
"Naufrage du Modern Express : la course folle des cargos" Interview Télérama 4/2/16 Le naufrage du “Modern Express” (finalement remorqué jusqu'à Bilbao) a mis en lumière l'accroissement du trafic maritime depuis une quarantaine d'années : de plus en plus de navires, de plus en plus énormes et chargés. Et un impact sur l'environnement qui reste difficile à évaluer, selon Antidia Citores, de l'ONG Surfrider. Ce sont des géants, mais ils sont invisibles. Loin, très loin de nos regards, ils écument les mers pour acheminer d'un continent à l'autre 90% de ce que nous consommons. Alors, tout est bien qui finit bien ? En quoi le cas du Modern Express est-il symptomatique ? Il raconte bien l'évolution du transport maritime aujourd'hui. La dérive de ce cargo est significative des accidents actuels : la plupart ont lieu sur les transports de marchandises, et non plus de pétroliers. Ça donne les mêmes types de marées noires que pour l'Erika, par exemple ? Comment un tel géant peut-il s'incliner jusqu'à se coucher sur un côté ? Connaît-on le nombre d'accidents chaque année ?
Fiche-notion - Les façades maritimes Afin d’accompagner les professeurs dans l’enseignement de la géographie, en collège comme en lycée, les professeurs du groupe de travail académique "géographie" produisent des fiches. Synthétiques, elles ne prétendent pas remplacer la lecture d’ouvrages universitaires, mais elles permettent en quelques minutes d’actualiser ses connaissances sur différents concepts, récurrents dans nos programmes.Elles sont donc destinées aux professeurs et n’ont pas vocation à être transposées telles quelles en classe. Vous trouverez en document joint la fiche-notion qui traite des façades maritimes, en deux formats. Vous pouvez aussi utilement consulter la fiche suivante, en relation avec les façades maritimes (problématique de la mondialisation), en cliquant sur le lien : fiche sur la métropole
"Le droit de la mer face aux nouvelles ressources rares et le devoir de protection de l’environnement" oct 2015 Gaëtan BALAN doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes Notre planète est recouverte à 70% par les océans mais les ressources que ceux-ci recèlent sont encore mal connues bien qu’elles suscitent l’intérêt croissant des États, des Organisations régionales et des entreprises qui y voient un gisement d’avenir en termes de développement et d’innovation. Bien entendu, les ressources fossiles telles que le gaz ou le pétrole ainsi que leurs applications industrielles sont bien connues, elles ne résument pas l’ensemble des richesses maritimes potentiellement exploitables. C’est dans ce contexte que s’inscrit la problématique spécifique des ressources maritimes rares et de leur exploitation. Cependant, la mise en place d’un secteur minier efficient pour ces ressources est complexe et ne peut être qu’extrêmement limitée dans le temps. Ces ressources ne peuvent être produites qu’en quantité extrêmement limitée. Ouvrages : Articles :
INA - Jalons - Fiche Média Les échanges de marchandises dans le monde n'ont cessé d'augmenter avec la mondialisation. C'est le transport maritime qui assure l'essentiel de ces échanges, principalement entre les trois grands pôles de la Triade : l'Asie de l'Est, l'Amérique du Nord et l'Europe. Certains points de passage constituent ainsi des lieux stratégiques du trafic maritime : il s'agit des canaux (ceux de Suez et Panama) et des détroits (ceux de Gibraltar, Malacca ou Ormuz). Ils permettent tous de relier par le plus court chemin deux océans ou mers et par conséquent de réduire considérablement la durée d'un trajet. Ils concentrent donc une part essentielle du trafic mondial maritime de marchandises. Le canal de Panama est l'un de ces points de passage stratégiques. Le canal de Panama continue aujourd'hui d'occuper une place centrale au sein du commerce maritime mondial.
"Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation" A.Serry, 2015, P@ges Europe Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation Arnaud Serry* Héritière d’une configuration spécifique au regard de l’économie maritime mondiale, la mer Baltique reste aujourd’hui à l’écart des grandes routes maritimes qui desservent les ports ouest-européens. Un espace maritime en plein essor Depuis la fin des années 1990, les ports de la mer Baltique connaissent une croissance continue et vigoureuse du trafic, qui exige la nécessaire modernisation des installations. Cette évolution peut être attribuée à trois facteurs essentiels : Ainsi, d’année en année, le nombre des navires sillonnant cette mer a sans cesse augmenté. Parallèlement à cette hausse globale du trafic, les flux maritimes ont connu une redistribution des catégories de marchandises transportées au profit des hydrocarbures et du conteneur qui constituent désormais l’essentiel des tonnages manutentionnés, à côté de la spécialisation roulière de la Baltique(1).
Le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la CMA-CGM-Oct 2015 Bienvenue à bord du Bougainville. Le plus grand porte-conteneurs de la compagnie française CMA-CGM a été inauguré mardi 6 octobre au Havre (Seine-Maritime) en présence de François Hollande. Ce géant des mers – 398 mètres de long, 54 mètres de large - peut transporter 17 720 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur). Trois fois la capacité des plus grands navires d’il y a 25 ans. A charge maximale, c'est-à-dire avec 15 000 conteneurs pleins et 2 720 conteneurs vides, le Bougainville pèse 240 000 tonnes comprenant les 52 000 tonnes du navire lui-même. CMA-CGM, troisième mondial Construit par le chantier coréen de Samsung Heavy Industries - pour 150 millions de dollars - le Bougainville rejoint le club des plus gros porte-conteneurs du monde avec le Magleby de Maersk (18 300 conteneurs EVP) et l’Oscar (19 224 EVP) de Mediterranean Shipping Company (MSC). De la luzerne pour les chevaux des Emirats Equipage : 9 français, 17 philippins CMA-CGM exploite 475 navires.
La haute mer : un vide juridique aux énormes enjeux environnementaux Comment protéger l’océan, quand la plus grande partie appartient à la fois à tout le monde et à personne ? La question est posée aux Etats depuis déjà plus de trente ans et la création de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, en 1982. Avant cela, les fonds marins étaient si méconnus que peu imaginaient qu’ils puissent abriter une biodiversité riche. En 1965, Jean Dorst publie son livre prémonitoire, Avant que nature meure. Des négociations sont en cours Personne n’a de prise sur les zones au-delà des juridictions nationales (ZAJN), autrement dit la haute mer. C’est tout l’enjeu des négociations en cours depuis déjà seize ans : en 2004, l’Assemblée générale de l’ONU crée un groupe de discussion informel pour échanger sur l’avenir de la haute mer. Les ressources marines génétiques : leur utilisation et le partage de leurs bénéficesLes études d'impact environnementalLe renforcement des capacités et transfert de technologieLes aires marines protégées Écouter 1 min 2 min
"Le transport maritime et les rivages de la mer" J.M. Miossec (idée schémas) Mer invisible, mer nourricière L’événement est passé inaperçu, comme souvent en France lorsqu’il s’agit des « choses de la mer ». Le 4 juin 2013, la compagnie internationale CMA-CGM (troisième opérateur mondial de transport maritime par conteneurs, environ 10 % du marché) inaugurait son porte-conteneurs « Jules Verne », à ce jour le plus grand du monde, et en profitait pour fêter son trente-cinquième anniversaire. François Hollande, en chemin pour l’inauguration de « Marseille, capitale de la culture 2013 », avait même fait une rapide escale pour prononcer un discours (très) rapide et (fort) convenu. Cet événement n’a guère été couvert par les médias nationaux. En France, selon le mot d’Eric Tabarly, « la mer est ce que l’on trouve derrière soi lorsqu’on regarde la plage ». L’économie maritime irrigue le monde depuis la plus haute Antiquité avec les premières thalassocraties, phéniciennes, carthaginoises, étrusques, grecques (dont Phocée) et extrêmes orientales. Mettre le globe en boîte