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3° - FC - Le Havre, une zone industrialo-portuaire

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"Le gigantisme des navires face aux limites de la sécurité maritime" 26/12/2015 Des navires de plus en plus gros, transportant de plus en plus de marchandises, mais aussi de plus en plus de passagers. Et si un accident survenait? Sommes-nous prêts à y faire face? Quelque 8.400 personnes, dont 6.300 passagers, pourront embarquer à compter de mai à bord du paquebot Harmony of the seas, actuellement en construction à Saint-Nazaire. Le navire, véritable ville flottante de la compagnie américaine Royal Caribbean, qui souhaite ainsi proposer au plus grand nombre des prix toujours plus compétitifs, sera alors le plus grand paquebot du monde, avec 362 mètres de long. La compagnie CMA CGM a inauguré de son côté en octobre le Bougainville, plus gros porte-conteneurs battant pavillon français. Trente-cinq autres bâtiments dans le monde peuvent transporter le même nombre de boîtes, tandis que huit ont une capacité un peu supérieure. Les armateurs sont ainsi engagés dans une course au gigantisme destinée à réduire leurs coûts de fonctionnement. - "On ne saura pas gérer" -

La France étend de plus de 500.000 km2 son territoire sous les océans La France vient d'étendre son domaine maritime de 579.000 km2, ... La France vient d'étendre son domaine maritime de 579.000 km2, près de l'équivalent de la superficie de l'Hexagone, un atout pour Paris qui accroît ainsi ses droits souverains sur les ressources du sol et du sous-sol marin en vue d'une exploitation future. Quatre décrets ont été publiés fin septembre au Journal Officiel (JO) fixant les limites extérieures du plateau continental français au large de la Martinique et de la Guadeloupe, de la Guyane, des îles Kerguelen et de la Nouvelle-Calédonie. C'est en effet grâce à ses territoires d'outre-mer que la France peut revendiquer la deuxième place en termes de puissance maritime, juste derrière les Etats-Unis, avec 11 millions de km2 de Zone économique exclusive (ZEE). La publication de ces textes fait suite aux recommandations en ce sens de la Commission des limites du plateau continental (CLPC), un organe établi par la convention des Nations unies sur le droit de la mer (1982).

"Naufrage du Modern Express : la course folle des cargos" Interview Télérama 4/2/16 Le naufrage du “Modern Express” (finalement remorqué jusqu'à Bilbao) a mis en lumière l'accroissement du trafic maritime depuis une quarantaine d'années : de plus en plus de navires, de plus en plus énormes et chargés. Et un impact sur l'environnement qui reste difficile à évaluer, selon Antidia Citores, de l'ONG Surfrider. Ce sont des géants, mais ils sont invisibles. Loin, très loin de nos regards, ils écument les mers pour acheminer d'un continent à l'autre 90% de ce que nous consommons. Il faut un accident tout près de nos côtes – un naufrage, une dérive, une collision... – pour que soudain, ils se rappellent à nous. Alors, tout est bien qui finit bien ? En quoi le cas du Modern Express est-il symptomatique ? Il raconte bien l'évolution du transport maritime aujourd'hui. La dérive de ce cargo est significative des accidents actuels : la plupart ont lieu sur les transports de marchandises, et non plus de pétroliers. Nous sommes dans une course contre la montre, une course folle.

"Le droit de la mer face aux nouvelles ressources rares et le devoir de protection de l’environnement" oct 2015 Gaëtan BALAN doctorant du Programme Human Sea, CDMO, Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes Notre planète est recouverte à 70% par les océans mais les ressources que ceux-ci recèlent sont encore mal connues bien qu’elles suscitent l’intérêt croissant des États, des Organisations régionales et des entreprises qui y voient un gisement d’avenir en termes de développement et d’innovation. Bien entendu, les ressources fossiles telles que le gaz ou le pétrole ainsi que leurs applications industrielles sont bien connues, elles ne résument pas l’ensemble des richesses maritimes potentiellement exploitables. Ces dernières années ont vu un développement rapide et constant des techniques d’explorations en mer, où l’investissement dans les infrastructures offshores supportant des conditions extrêmes est croissant. C’est dans ce contexte que s’inscrit la problématique spécifique des ressources maritimes rares et de leur exploitation. Ouvrages : Gros, André. Articles :

"Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation" A.Serry, 2015, P@ges Europe Transport maritime en mer Baltique : un processus de régionalisation à l’heure de la mondialisation Arnaud Serry* Héritière d’une configuration spécifique au regard de l’économie maritime mondiale, la mer Baltique reste aujourd’hui à l’écart des grandes routes maritimes qui desservent les ports ouest-européens. Le dynamisme y est néanmoins de mise puisque, depuis presque vingt ans, la région connaît des taux de croissance de son trafic maritime parmi les plus élevés au monde. Un espace maritime en plein essor Depuis la fin des années 1990, les ports de la mer Baltique connaissent une croissance continue et vigoureuse du trafic, qui exige la nécessaire modernisation des installations. Cette évolution peut être attribuée à trois facteurs essentiels : Ainsi, d’année en année, le nombre des navires sillonnant cette mer a sans cesse augmenté. Un navire de croisière au large de Kiel. © Arnaud Serry (mai 2013) Agrandir l'image Une régionalisation de l’activité maritime et portuaire

Le porte-conteneurs Bougainville, le plus grand navire de la CMA-CGM-Oct 2015 Bienvenue à bord du Bougainville. Le plus grand porte-conteneurs de la compagnie française CMA-CGM a été inauguré mardi 6 octobre au Havre (Seine-Maritime) en présence de François Hollande. Ce géant des mers – 398 mètres de long, 54 mètres de large - peut transporter 17 720 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur). Trois fois la capacité des plus grands navires d’il y a 25 ans. A charge maximale, c'est-à-dire avec 15 000 conteneurs pleins et 2 720 conteneurs vides, le Bougainville pèse 240 000 tonnes comprenant les 52 000 tonnes du navire lui-même. L’usine flottante est propulsée par un moteur diesel de 64 MW (87 000 CV) et consomme 330 tonnes de fuel par jour. CMA-CGM, troisième mondial Le Bougainville est affecté à la ligne maritime French Asia Line, la colonne vertébrale du réseau de lignes de CMA-CGM qui a misé dès 1992 sur la Chine où il est aujourd’hui présent avec 65 bureaux. De la luzerne pour les chevaux des Emirats CMA-CGM exploite 475 navires.

La haute mer : un vide juridique aux énormes enjeux environnementaux Comment protéger l’océan, quand la plus grande partie appartient à la fois à tout le monde et à personne ? La question est posée aux Etats depuis déjà plus de trente ans et la création de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, en 1982. Avant cela, les fonds marins étaient si méconnus que peu imaginaient qu’ils puissent abriter une biodiversité riche. Aujourd'hui, les scientifiques et les ONG pressent les gouvernement de protéger les mers et les océans. En 1965, Jean Dorst publie son livre prémonitoire, Avant que nature meure. Des négociations sont en cours Personne n’a de prise sur les zones au-delà des juridictions nationales (ZAJN), autrement dit la haute mer. C’est tout l’enjeu des négociations en cours depuis déjà seize ans : en 2004, l’Assemblée générale de l’ONU crée un groupe de discussion informel pour échanger sur l’avenir de la haute mer. Ce dernier point est déjà mis en place par certains états à l'intérieur des Zones économiques exclusives. Écouter 1 min 2 min

"Le transport maritime et les rivages de la mer" J.M. Miossec (idée schémas) Mer invisible, mer nourricière L’événement est passé inaperçu, comme souvent en France lorsqu’il s’agit des « choses de la mer ». Le 4 juin 2013, la compagnie internationale CMA-CGM (troisième opérateur mondial de transport maritime par conteneurs, environ 10 % du marché) inaugurait son porte-conteneurs « Jules Verne », à ce jour le plus grand du monde, et en profitait pour fêter son trente-cinquième anniversaire. François Hollande, en chemin pour l’inauguration de « Marseille, capitale de la culture 2013 », avait même fait une rapide escale pour prononcer un discours (très) rapide et (fort) convenu. Cet événement n’a guère été couvert par les médias nationaux. En France, selon le mot d’Eric Tabarly, « la mer est ce que l’on trouve derrière soi lorsqu’on regarde la plage ». L’économie maritime irrigue le monde depuis la plus haute Antiquité avec les premières thalassocraties, phéniciennes, carthaginoises, étrusques, grecques (dont Phocée) et extrêmes orientales. Mettre le globe en boîte

"L’invention des océans." Christian Grataloup Comme l'écrit l’Encyclopædia Universalis dans son introduction de l’article « Océans et mers » [1], « On sait qu’il existe trois grands océans… ». Ces étendues bleues de nos planisphères complètent ainsi le puzzle des continents. Si l’on prenait au pied de la lettre la vieille expression de « partie du monde », on devrait mettre sous ce terme les cinq continents (plus l’Antarctique) et les trois océans (plus les deux polaires). L’association est justifiée, car les découpages océaniques sont tout autant conventionnels que ceux des terres émergées ; ils ont la même histoire, une genèse essentiellement européenne. Le processus de découpage et de nomination des océans fut même plus tardif et reste d’ailleurs, logiquement, plus fluide. Ce n’est qu’à la fin du XIXe siècle que la trilogie Atlantique-Pacifique-Indien s’est définitivement imposée dans les atlas, les planisphères, les formulaires administratifs et les prospectus d’agences de voyage. Ouvrages utilisés : Un océan universel 2. 3.

Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ? Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014 Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine. Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ». Antoine Frémont, directeur de recherche à l’IFSTAAR, et co-auteur avec Anne Frémont-Vanacore d’une Documentation photographique à paraître sur les espace maritimes, traitera plus du rôle moteur joué par les navires dans la mondialisation. Antoine Frémont : la navigation maritime, moteur de la mondialisation Antoine Frémont part d’une idée qui va structurer son discours : nous ne sommes pas dans une économie mondiale dématérialisée. Des flux dans le fluide Si le bâtiment est taillé pour la mondialisation, le système l’est aussi. Débat

"Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie" N.Mareï, 2015 Le détroit de Gibraltar, espace de transit et espace de vie Depuis toujours, le détroit de Gibraltar est sous le regard et l’emprise du monde. De multiples influences l’ont traversé bâtissant au fil des siècles un espace singulier et nourrissant parfois l’ignorance, et d’autre fois, la complémentarité des rives. Des places portuaires, souvent en position d’extraterritorialité, ont toujours cherché à profiter de ce carrefour entre Europe, Afrique et Asie: Gibraltar, fermement tenu par les Britanniques depuis 1704; Tanger, objet de toutes les convoitises et qui devient une ville internationale entre 1925 et 1960; Algeciras et Tanger-Med, nouveaux rois du détroit, et archétypes de ce fonctionnement portuaire au service du réseau (Guillaume, 2002) et dé-spatialisé (Debrie et al., 2005). Entre brutalité des impacts de la mondialisation et recherche par les riverains de perspectives de développement, c’est un espace tiraillé qui émerge. Visualiser un territoire aux limites complexes

Accord pour diminuer la pollution du fret maritime Les cargos et porte-conteneurs utilisent un carburant chargé en soufre, l’un des plus sales au monde. LE MONDE | • Mis à jour le | Par Eric Albert (Londres, correspondance) Certains l’ont surnommé « le sang impur de la mondialisation ». Jeudi 27 octobre, l’industrie maritime a décidé de s’attaquer à la pollution de ce carburant. Lire aussi : Trafic de carburants toxiques en Afrique : une association porte plainte au Sénégal Selon une étude de James Corbett, professeur à l’université du Delaware, cette limitation va réduire la mortalité précoce due aux maladies cardiovasculaires et aux cancers du poumon de 40 000 personnes par an à travers le monde. « Avec une date d’application dès 2020, ce sont cinq ans de gagné, soit 200 000 morts précoces évitées », explique-t-il. Le pétrole bunker a longtemps été très utilisé, notamment pour faire tourner certaines centrales électriques. Progressivement, l’industrie maritime est devenue la dernière à utiliser ce fuel à grande échelle.

El Niño, l’enfant terrible du climat est de retour Après cinq ans d’absence, le phénomène El Niño est réapparu dans l’océan Pacifique tropical. Ce nouvel épisode pourrait affecter de nombreuses régions du globe jusqu’au printemps 2016. Inondations en Amérique centrale, sécheresse en Indonésie et en Australie, perturbation de la mousson dans le Sud-Est asiatique, hivers plus humides ou plus froids qu’à l’accoutumée dans d’autres régions… Tel est le cortège de bouleversements climatiques qui devrait affecter la planète dans les prochains mois. Car cela ne fait désormais plus l’ombre d’un doute : un épisode El Niño de forte intensité est en cours. Quand les alizés s’essoufflent Pour comprendre le rôle clé de l’atmosphère dans la genèse d’El Niño il faut tout d’abord avoir à l’esprit que la température de la surface de l’océan Pacifique tropical n’est pas uniforme, mais s’élève graduellement en direction de l’ouest. Comparaison entre une situation normale dans le Pacifique tropical et une situation El Niño. Des conséquences planétaires

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