La révolution des conteneurs. Les mondialisations - Nadine Cattan. Container Handbook. Optimum Speed analysis. Characteristics of Some Historical Containerships. Propulsion details of the Maersk Triple-E Class 18,000TEU Container ships. Www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-99. Académie de marine. L’Académie de marine s’est intéressée au phénomène du gigantisme qui, ces dernières décennies, a touché la construction navale et le transport maritime, non sans risques potentiels.
Elle propose ici des mesures concrètes qui devraient s’adresser à la communauté maritime internationale et plus particulièrement à l’Organisation Maritime Internationale (OMI). Exploitation et maintenance L’Académie de marine s’est intéressée au phénomène du gigantisme qui, ces dernières décennies, a touché la construction navale et le transport maritime. Nous avons vu ce processus s’enclencher pour les pétroliers dans les années 60 et cette course au gigantisme s’est traduite par des accidents qui ont conduit à revoir la conception d’éléments importants de la structure. La conception des grands porte-conteneurs La structure Les formes de carènes Elles sont étudiées pour des vitesses de l’ordre de 25 ou 26 nœuds. Le saisissage La conduite nautique Les mesures qui seraient à prendre. PC 16000 amélioration.pdf. Manoeuvre des porte-conteneurs 16.000 et 18.000 EVP. Porte-conteneurs 16.000 et 18.000 EVP Si le Marco Polo et son sister ship le Jules Verne de la compagnie CMA-CGM sont à ce jour les plus grands porte-conteneurs existants, la sortie annoncée en juin prochain de la classe « Triple-E » de la compagnie danoise Maersk, leader du marché du transport conteneurisé, devrait voir arriver des mastodontes de 400 mètres de long pour une largeur de 59 mètres et un tirant d'air de 73 mètres (figure 1).
La classe « Triple-E » doit son nom aux notions d'Efficience énergétique, d'Économie d'échelle et d'Environnement, contraintes environnementales imposées par l'OMI en matière de rejet de CO2 et de soufre. Livrables entre 2013 et 2015, ces PC d'un coût unitaire de 190 millions de dollars ont été commandés aux chantiers sud-coréens DSME pour un coût global de 5,7 milliards de dollars. Le contrat comporterait une option pour 20 autres navires supplémentaires. Figure 2 : Evolutions de la taille des PC sur 10 ans Figure 3 : Evolutions de la taille des VLCC. Gigantisme des ports. Les ports doivent se préparer au 22000EVP. Les ports sont prêt. Over the past 25 years, the container business has been characterised by a constant drive towards greater economy of scale – and container vessels have grown in size since the first full container service was inaugurated.
Terminals across the globe are now ready to accommodate ultra-large container vessels. Niels Vallø, CEO ContPort Consult, Photo: ContPort Consult. Le Sri Lanka ouvre un terminal à conteneurs géant financé par la Chine. Avec son nouveau terminal à conteneurs du port de Colombo, le Sri Lanka une étape clé sur une route commerciale majeure et permet à Pékin d’assurer la bonne marche de ses navires.
La première phase de ce terminal géant, qui nécessite un investissement de 500 millions de dollars, a été inaugurée par le président Mahinda Rajapakse lors d’une cérémonie retransmise en direct à la télévision. À mi-chemin entre l'Orient et l'Occident L’Autorité des ports du Sri Lanka (SLPA), une agence publique, a annoncé vouloir encore agrandir le port de Colombo, situé à mi-chemin sur la route commerciale entre l'Orient et l'Occident. "Nous voulons tirer profit de la position géographique du Sri Lanka et en transmettre le bénéfice économique à la population", a déclaré le président. Des capacités quasiment doublées.
Notizie - I terminal del principali porti hub del mondo devono essere pronti a ricevere le nuove ULCV da 22.000 teu. 20Kteu-ULCS. Etude sur les transports maritimes 2012. Etude transports maritimes Anglais 2013. Rotterdam pénalisé par l'alliance P3. Contre toute attente, le premier port maritime européen pour l’activité conteneurs (11,9 MEVP en 2012) fera les frais dès 2014 des économies d’échelle mises en place par l’alliance P3, cette nouvelle entité qui regroupe les trois géants mondiaux du transport maritime.
À partir d’avril 2014, la desserte de Rotterdam n'interviendra plus que quatre fois par semaine pour les liaisons maritimes conteneurisées entre l’Europe de l’Ouest et l’Extrême-Orient des trois armateurs. Avec une escale hebdomadaire supplémentaire prévue, le port d’Anvers sera à l’avenir desservi comme son rival voisin. Une perte compensée par la taille de navires S’ajoutant à la conjoncture de surcapacité qui sévit, cette nouvelle feuille de route des grands armateurs de la planète est de mauvais augure pour le port néerlandais alors même que deux nouveaux terminaux pour conteneurs entreront en service dans la zone portuaire Maasvlakte 2 dès 2014. Economies d'échelle. After a period of rapid developments in the container-vessel sector, where yesterday’s deep-sea vessels are today’s feeders, will the ULCS size and capacity peak at or around the 18,000 TEU level and the attention shift towards different optimisation parameters, or will the increase in size continue?
Owners and operators alike are looking for decisive evidence in either direction: will ever larger vessels mean ever increasing efficiency gains? In all segments of bulk or commodity shipping, the focus will in principle be on economy of scale within the boundaries of physical and technological constraints – both for vessels and for the supporting infrastructure. Port developments for mainlane trades (FEA – EUR and FEA – US) in general seem to be keeping up with the growth in vessel size, driven by a projected cargo volume increase and competition between ports. HKND Group Global Shipping Trade Demand A New Canal. The first decade of the 21st century saw an unprecedented transformation in global maritime trade.
The years preceding the global financial crisis witnessed an explosion in global trade driven in part by the growth of China’s economy and its emergence as a key trading partner for the world’s developed economies, including the United States. At the same time the maritime industry took a dramatic leap forward as the world’s largest container ships nearly tripled in size between 1996 and the present. These trends combined provided the rationale for Panama in 2006 to undertake the construction of a third set of canal locks that could accommodate the larger class of ships coming onto the market at that time. Since 2007, the Panama Canal Authority has invested $5.3B to build a third set of locks to allow longer and wider ships to transit.
Mémoire L. Gerard. CMA-CGM : le choix du gigantisme. Troisième de la série, le Jules Verne a détourné sa route le temps d’une cérémonie très officielle.
Le porte-conteneurs arbore le pavillon tricolore et se veut le symbole de la réussite du troisième armateur mondial. Rare qu’un président de la République inaugure un bateau. Intérêt pour la chose maritime ? Ou volonté de souligner l’engagement d’argent public dans le groupe, qui fête ses 35 ans. Le FSI (Fonds stratégique d’investissement) va entrer dans le capital de la société détenue à 24 % par le groupe turc Yildrim et à 70 % par la famille Saadé. 16 000 EVP (équivalent vingt pieds), c’est le record. Porte-conteneurs Marco Polo. Plan CMA CGM. Maersk Triple-E – Biggest Ship in the World. Maersk Mc Kinney Moller. Ce navire bien qu'il soit une évolution de la série EMMA MAERSK, marque un tournant dans la conception des porte-conteneurs géants, les trois lettres qui caractérisent cette série :EEE résument les grands concepts qui ont servi à sa réalisation: E pour économie d'échelle- E pour efficacité energétique et E pour environnement Une des caractéristiques importante de ce navire concerne sa propulsion, il est le premier porte-conteneurs de nouvelle génération à posséder deux lignes d'arbres et deux moteurs, options abandonnées dans les années 90 par soucis d'économie.
Les progrés en matière de moteur de propulsion permettant d'avoir la puissance requise sur une seule ligne d'arbre. Autres chiffres clés sa largeur de 59 mètres, lui permet d'embarquer 23 conteneurs sur la largeur de son pont, (22 pour la série EMMA) ce qui est la limite actuelle de portée de l'immense majorité des portiques à conteneurs en service dans le monde.
Exploité seulement à 14 000 EVP pour éviter la surcapacité. Principe de propulsion des navires. Mémoire EST Benoit Noël - Le développement de la conteneurisation. Mémoire risque des transports. Les banques frileuses, risque de surcapacité. Selon Bimco (Baltic and International Maritime Council), dont les membres contrôlent 65% de la flotte mondiale, les banques menacent d’annuler les contrats si les propriétaires de navires en signent avec des entreprises maritimes qu’elles considèrent peu fiables, soit avec un historique de contrats non remplis.
Une situation qui oblige certaines entreprises à signer des contrats de court terme avec un choix de clients restreint. Surcapacité et baisse de rentabilité des navires La valeur des navires marchands a chuté de près de 80% depuis 2008 pour cause de surcapacité, or les navires sont habituellement utilisés comme sûreté pour les prêts. Dans le même temps, face à la récession, les banques ont modéré leurs prêts pour mettre de côté plus de capital. Selon le courtier Clarksons Plc, l’Index ClarkSea, index qui mesure la rentabilité par type de navire, est tombé à 9 258 $/jour en septembre 2013, soit le plus bas niveau depuis au moins 1990. Www.dnv.com/binaries/container_ship_update_0113_tcm4-540762.pdf. Hommage-a-malcolm-mcLean_inventeurgenialduconteneur_isotc104-2002. TOP 100 (2012) des Ports à conteneurs. Top 50 des ports de conteneurs dans le monde. Le 1er réseau privé des transporteurs routiers de conteneurs maritimes en ligne.
PSA Singapore. Channel51. The Project applied the brand-new port-building planning conception and technology, computer management and control technology, modern information management and communication technology, new-type fine sand ground treatment technology for land formation, semi-rigid subgrade and asphalt pavement road-building technology in port area, network communications, database and modern information management and control technologies, etc., to the construction of the modern container terminal so that all these up-to-date technologies were incorporated with the construction of the container terminals and at the same time innovations were achieved in the course of the construction.
The key technologies and innovative points are as follows: A.P. Hong Kong Marine Department Home Page. Bientôt des 22000 EVP. OCEAN Shipping Consultants managing director Andrew Penfold says 22,000-TEU ships are coming in a few years and 24,000-TEUers won’t be far behind, according to economies-of-scale research done with Lloyd’s Register and two unidentified shipping lines. Speaking at the recent TOC Container Supply Chain conference in Rotterdam, Mr Penfold said: “If you take the analysis up to 24,000-TEU vessels, you will see there are further cost savings to be made. If we go to 18,500-TEU size and then put another couple of bays in the ship you are pretty soon getting to 22,000 to 24,000-TEU size.”
Drewry’s top analyst Neil Davidson agreed, reported London’s Loadstar. STX ?